共同海损是指船舶、货物和其他财产在同一海上航行中遇到共同危险时，为共同安全而故意采取合理措施而直接造成的特殊牺牲和特殊费用，由各受益人分担。按比例分配的法律制度。

完整的共同海损概念应由三部分组成，即共同海损行为、共同海损行为造成的损失和处理损失的原则。《约克-安特卫普规则》中的三条包含了上述内容规则，明确了采取共同海损行为的目的，并规定了该行为成立的条件，这是产生和确定共同海损损失的前提。该规则规定了共同海损行为的原则。该规则是区分共同海损和单独海损的原则和标准，并划定共同海损的范围。它们相互联系，共同构成了完整的共同海损概念。

共同海损以共同海损牺牲和共同海损费用的形式表示。共同海损损失包括货物遗弃、船上灭火造成的货物损坏和船舶损坏、切断损坏物品造成的损失、机器和锅炉的损坏以及用作燃料。共同海损费用包括救助报酬、搁浅船舶及其造成的损害的减载费用、避难港费用、航行至目的地时支付给船员的工资和其他费用。避难港的修理费用、更换费用、预付手续费及保险费、共同海损损失利息等。

共同海损是指为避免船舶或者船上货物发生共同危险而故意合理支付的特殊牺牲或特殊费用。共同海损损失由船舶和货物（包括不同货主）共同承担。采取的共同海损措施称为共同海损行动。这种将海水引入船舱、将运输的货物抛入海中、自动搁浅等行为，在正常航行时是不允许的；但是，当船舶遇险时，将海水引入舱内灭火，或者减轻船舶载荷，将全部或部分货物抛入海中，或者船舶自动搁浅进行紧急抢修等，都是合法的。因共同海损行为而处理共同海损损失和调整共同海损的费用称为共同海损调整。为处理共同海损费用而准备的报告称为共同海损理算员。

共同海损的构成要素包括：

船舶在航行中即将遇到危险或遭遇海难。情况紧急，船长必须采取措施维护船舶和货物的安全。

沉船和危险必须是真实的，而不是推测的。

共同海损行为必须是人为的、故意的。

损失和费用必须是特殊的。例如，船舶在强风中航行，因超载导致机器损坏，则不属于共同海损；如果船舶搁浅，为了逃离浅滩而导致机器超载和损坏，则属于共同海损。

共同海损采取的措施必须合理。

为了货物的共同安全，而不是为了船舶或某个货主的个人安全。

共同海损后果直接造成的损失。例如，如果使用海水灭火，任何有烧痕且随后被海水损坏的货物将不计入共同海损。原本完好但被海水损坏的货物损失，应计入共同海损。

共同海损行动原则上应由船长指挥，但在船长病重或被俘等意外情况下，则由其他人甚至敌国船长指挥。如果满足上述七个条件，也可视为共同海损。

共同海损的损失由船舶、货物和未收运费按比例分摊。

——船舶共同海损金额的确定

1、按实际支付的维修费用减去以旧换新的合理扣除额计算；

2、船舶尚未修理的，应当计算因牺牲而造成的合理折旧，但不得超过预计修理费用；

3、船舶实际发生全损或者修理费用超过修理后的船舶价值的，共同海损牺牲金额按照船舶完好状态的估计价值减去未修复的估计修理费用计算。共同海损和船舶损坏。计算余额的价值。

——共同海损货物牺牲金额的确定

1、如果货物丢失，按照发货时的货物价值加上保险费和运费，减去因牺牲而无需支付的运费；

2、如果货物在达到损坏程度之前就已损坏并出售，则应计算货物装运时的价值加上保险费和运费与出售货物的净收益之间的差额。

——共同海损运费牺牲金额的确定

计算方法是根据因牺牲货物而损失的运费金额，减去为获得运费而本应支付但因牺牲而无需支付的运营费用。

共同海损由受益人按各方比例合理分担。

1、船舶因共同海损的分摊，按照航程结束时船舶的完整价值减去不属于共同海损的损失金额计算，或者按照船舶的实际价值计算航次结束时加上共同海损损失金额，或根据航次结束时船舶的实际价值加上共同海损牺牲金额计算；

2、货物共同海损的分摊按照货物装运时的价值加上保险，减去不属于共同海损的损失金额和承运人承担的运费计算；若货物已在目的港销售，则按净销售价格计算货物的净价。收益是加上共同海损牺牲金额计算的（旅客的行李和个人物品不计入共同海损的计算）；

3、共同海损运费的分摊，以航程终止时承运人承担风险并有权收回的运费，减去发生共同海损事故后为完成航程所支付的营运费用，得出运费加共同海损牺牲金额计算。

【典型】

B航运公司的“青海”轮将A公司的货物从马来西亚槟城港运往中国北海港。提单背面的共同海损条款规定：“根据1974年《约克安特卫普规则》，承运人可以选择在任何港口或地点调整共同海损。”“青海”轮离开槟城港，驶向中国北海。主机停止运转，船向南漂流。主机停机后，机组人员立即投入紧急抢修。但由于条件所限，经过两天多的紧急抢修，主机仍无法修复。该船发出求救信息，越南派出拖船将“秦海”轮拖入金兰湾港。越南收取拖船费和救助费。船长代表船东发出共同海损声明，宣告共同海损；轮机长发布海事报告。由于能力和条件有限，无法在金兰湾维修主机。B船公司请求广州打捞局将“青海”轮拖至中国北海，并支付拖航费。

经北海港船舶轮机检查，确定主机无法启动的原因是各缸空气启动阀启动活塞密封圈失去弹性，空气不良。紧张，这是一个隐患。此外，第七缸的启动气阀盘破裂。气缸完全失去气密性，导致进入各气缸的启动气压不足而无法启动。

保险公司就A公司的货物向航运公司B出具共同海损保函，承诺“如果证明共同海损牺牲和/或费用是因共同海损行为而合理发生的，并确认下列货物应当参与分享的，我们公司保证支付相应的共同海损分摊金额。”

B航运公司委托中国国际贸易促进委员会共同海损理算办公室对“青海”轮进行了共同海损理算。根据该办公室出具的调整函，确定了船舶和货物各方分摊的共同海损金额。

A公司与保险公司以共同海损事故是由于B航运公司的非免责过错造成为由，拒绝分摊共同海损费用。B航运公司请求法院判令A公司分摊共同海损费用，保险公司承担连带责任，两被告承担本案诉讼费用。

法院认为，本案系共同海损分配纠纷。根据目的港验船师的检验报告，原、被告均承认并接受故障原因。“秦海”号主机共有9个气缸，9个气缸的密封圈均已失去弹性。密封圈失去弹性是一个逐渐的过程。也就是说，可以肯定的是，这种现象在航行之前和航行时就已经存在了。这意味着船舶在航行前和航行时不适航。“青海”舰主机各缸密封圈均老化，不密封。这是一个长期、渐进的过程。这显然是谨慎的专业人士在以通常的方式检查船舶时可以发现的缺陷。因此，这显然不是船舶的潜在缺陷。如果船舶因这种非潜在缺陷而不适航，承运人不能免除赔偿责任。根据轮机长的事故报告，主机故障后船上没有相应的备件可供更换。根据《海商法》第47条规定，“承运人应当在航行前和航行时谨慎行事，确保船舶处于适航状态并配备适当的设备。”船员、设备和物资”，上述情况也表明船舶不适航，且不适航与共同海损事故之间存在明显的法律因果关系。原告的不可原谅的过失造成的共同海损损失当然应该是损失由原告本人承担，且不能将损失转嫁给无过失方，否则对无过失方不公平，违反了承运人法定最低责任规定。被告辩称，拒绝赔偿原告以共同海损事故系原告非豁免过失造成为由，符合法律规定，本院依法支持分担共同海损损失。共同海损损失没有法律依据，依法予以驳回。